Le corridor de fret entre le sud, l’est et le nord de l’Europe en Nouvelle Aquitaine. Et pourquoi il faut consacrer ce bout d’itinéraire que l’on ne veut pas voir.

Intervention que je prévois de faire demain en séance plénière à la Région Nouvelle Aquitaine. 

Le rapport d’objectif du SRADDET évoque clairement et à plusieurs reprises le formidable corridor de fret routier qui traverse notre région entre la péninsule ibérique et l’Europe du nord ou l’Europe de l’est. La prise en compte des flux immenses de poids lourds qui traversent notre Région se traduit dans ce document par un certain nombre de propositions.

Dès l’objectif 2, on affiche la volonté d’un « report modal du transport de marchandises de la route vers le fer et le maritime ». On sait qu’à ce jour la proportion concernée est extrêmement faible. 

Il est ensuite rappelé, et c’est l’objectif 23, que « la Région assurera ses participations financières sur le réseau national dans le cadre des CPER 2015-2020 des ex régions Poitou-Charentes et Limousin ». La RN 141 qui se trouve pour partie sur ce corridor de fret est concernée.

Et puis il est dit, et c’est aussi l’objectif 23, que « l’aménagement routier du territoire doit se poursuivre afin d’optimiser les temps de déplacements et de connecter chaque territoire aux principaux axes routiers et autoroutiers. Chaque département concerné, dans le cadre de ses compétences, conduira sa politique routière et en assurera le financement ». On va voir que pour la Charente, comme pour d’autres départements, ce ne sera pas simple.

L’objectif 48  va au-delà du report modal pour réduire ces trafics poids-lourds en transit international. Il évoque « des itinéraires obligatoires, des péages, en plus des autoroutes ferroviaires et des autoroutes de la mer à créer ».

Je rappelle quelle est la situation à ce jour au nord de ce corridor en Nouvelle Aquitaine.

Plus des deux tiers des poids-lourds qui franchissent les embouteillages de la métropole bordelaise en venant du sud s’engagent sur la RN 10 plutôt que sur l’A10. Une bonne partie ensuite des poids-lourds qui ont choisi l’A 10 bifurquent vers l’ouest avant d’arriver à Poitiers. Parce que Poitiers n’était pas sur leur trajectoire. Sinon ils seraient très logiquement passés par la RN 10 qui est le plus court chemin.  

Ce sont 12000 poids lourds qui utilisent dans les deux sens la RN 10. Ils se partagent à  hauteur de 7000 environ sur l’axe Angoulême Poitiers et 5000 sur la RN 141 vers l’est de l’Europe.  

Ce que l’on sait moins, c’est qu’une bonne partie de ces 5000 poids-lourds emprunte la route départementale 951 entre la RN 141 et Bellac vers la Route Centre Europe Atlantique, La Souterraine, Guéret, Montluçon en passant par Confolens, Bellac, La Croisière.

La RN 10 entre Bordeaux et Poitiers et la RN 141 puis la D 951 vers Confolens, Bellac, La Croisière, La Souterraine, Guéret, Montluçon, sont les itinéraires les plus courts et les plus plats offerts par la géographie, l’un vers le nord, l’autre vers l’est. Ils ont été très logiquement adoptés par les transporteurs routiers.

Le chemin le plus court et le plus plat pour relier la péninsule ibérique avec l’est de l’Europe en évitant les encombrements des agglomérations parisiennes et lyonnaises passe par Confolens et la D 951. A partir d’Angoulême, aller jusqu’à Limoges par la RN 141 pour remonter ensuite par l’A 20 pour rejoindre la RCEA est un allongement sensible de parcours et comporte un tronçon avec une pente de plus de 6% qui augmente les consommations de carburant et peut être difficilement praticable en hiver. 

Le trafic de poids-lourds supporté par la D 951 est ainsi largement supérieur à celui de l’autoroute A 10 entre Niort et Poitiers et bien sûr à celui supporté par l’A 89. Autoroute A 89 qui est une autoroute bien peu aux normes entre Bordeaux et Libourne, puisqu’elle ne dispose pas de bande d’arrêt d’urgence et que son tracé rencontre des pentes à plus de 6%, la rendant bien plus coûteuse en carburant et difficilement praticable par moment en hiver.  

La Charente a ce privilège, heureux ou malheureux c’est selon, que lui a donné la géographie, d’être traversée nécessairement par les camions et contournée par les autoroutes. Autoroute dont elle est un des très rares départements de France à ne pas avoir un kilomètre.

Le report forcé vers l’A 10, vers l’A 89 ou vers Limoges par la RN 141 est particulièrement ardu et assez peu logique en termes de sécurité ou de développement durable. Et pour ce qui concerne la baisse du trafic par le report modal sur fer ou sur mer, elle est évidement attendue mais elle aura peu d’impact à court ou moyen terme.

Il serait à notre sens beaucoup plus pertinent que l’on inscrive dès maintenant dans notre SRADDET la nécessité de mettre aux normes autoroutières sur tout le trajet en Nouvelle Aquitaine ces corridors de fret sur les tracés dessinés par les roues des camions. Que ces routes soient également dotées des parkings et aires de service qui garantissent la sécurité absolument nécessaire attendue par les  usagers et les  populations voisines.

La reconnaissance politique de ces corridors de fret européens justifierait aussi que l’on en projette un autre entre le port de La Rochelle et la RCEA par un tronçon aux mêmes normes autoroutières entre Niort et Bellac. Un accès transversal vers le cœur de l’Europe justifierait et amplifierait le développement attendu de l’activité du port de La Rochelle, tant la Manche est encombrée.

Il serait dès lors possible de transformer concrètement ce qui est aujourd’hui principalement perçu comme une nuisance en une opportunité de développement pour le nord et l’est de la Région. Ceci pourrait se faire en adoptant la même stratégie que celle déployée au sud de Bordeaux avec la mise à deux fois trois voies de l’autoroute concédée A 63. Le coût serait alors ici aussi supporté par le fret européen qui s’échange.

Inscrire notre volonté collective pour ces corridors de fret internationaux serait un engagement très clair pour l’Europe de la part de notre assemblée régionale.  

Extraits du SRADDET :

Objectif 2 :

Un maillage dense d’infrastructures de transport qui irriguent le territoire et facilitent les échangent avec l’extérieur.

Située à la charnière entre Paris, l’Europe du nord et la péninsule ibérique, la Nouvelle Aquitaine est traversée par deux axes routiers nord-sud : la N10/A10/A63 passant par Poitiers, Bordeaux et Bayonne en direction de Madrid et desservant la façade atlantique, l’A20 passant par Limoges et Toulouse en direction de Barcelone. Deux axes majeurs desservent également l’est au départ de Bordeaux vers Clermont-Ferrand et Lyon (A89) et vers Toulouse (A62), complétés au sud par un axe Bayonne-Toulouse (A64).

Malgré la densité des réseaux de transports, la région est marquée par des disparités territoriales d’accessibilité avec un défaut d’axes et de services de communication notamment dans le sens est ouest : absence de lien ferré et infrastructures routières insuffisantes dans le partie nord de la Région.

…Sur la façade sud-atlantique, les grands ports maritimes de Bordeaux et de La Rochelle constituent des portes d’entrée pour les grands flux internationaux.

..Le mode routier demeure pour le transport de marchandises et les déplacements des néo-aquitains le principal vecteur de mobilité.

La Région subit des flux de transit routiers intenses sur les grands axes, notamment nord-sud avec des problématiques de congestion (métropole bordelaise et conurbation basque) de pollution sonore et atmosphérique dans un contexte de part modale très faible du fret ferroviaire (2.3%)

Les enjeux :

Développement du maillage du territoire par un réseau d’infrastructures performant et ambitieux.

Report modal du transport de marchandises de la route vers le fer et le maritime.

Structuration de la logistique régionale et de l’organisation du report modal.

Objectif 23 :

Définir un réseau d’itinéraires routiers d’intérêt régional contribuant à un maillage équilibré du territoire.

..Le nombre important de poids-lourds sur de nombreux itinéraires routiers de la Région nécessite notamment une prise en considération dans le cadre de la définition du réseau régional.

En effet le trafic de transit lié aux grands flux routiers internationaux de marchandises, tant sur l’axe Nord-Sud qu’Est- Ouest engendre des problèmes de congestion aux abords des agglomérations, de sécurité routière, de dégradation accrue des infrastructures ainsi que de pollution et de nuisances qu’il faut prendre en compte.

La part du mode ferroviaire dans le transport de marchandises reste négligeable par rapport à la route, nécessitant aussi bien le développement de projets de ce mode, comme les autoroutes ferroviaires, que des investissements sur le réseau routier structurant, indispensable pour les entreprises et les populations néo-aquitaines.

Ce réseau routier d’intérêt régional comprend les principaux axes nationaux de notre région : la route Centre Europe Atlantique (RCEA) dont la RN 141 entre Angoulême et Limoges, les RN 149-RN 147 entre Nantes et Limoges, ou encore la RN 10 entre Poitiers et Angoulême.

En complément de ces axes nationaux, des routes départementales participent au désenclavement de certains territoires de la Nouvelle Aquitaine. Elles doivent être identifiées afin de parvenir à un maillage équilibré du territoire.

Pour ce faire, le Réseau Routier d’Intérêt Régional (RRIR) définit, sur la base de critères multiples (trafics, part de poids-lourds, desserte vde pôles urbains, mais aussi désenclavement des territoires isolés), les axes routiers à prendre en compte afin de mailler efficacement le territoire. Il est rédigé en concertation avec les Départements.

L’aménagement routier du territoire doit se poursuivre afin d’optimiser les temps de déplacements et de connecter chaque territoire aux principaux axes routiers et autoroutiers. Chaque département concerné, dans le cadre de ses compétences, conduira sa politique routière et en assurera le financement.

La Région pour sa part assurera ses participations financières sur le réseau national dans le cadre des CPER 2015-2020 des ex régions Poitou-Charentes et Limousin contribuant ainsi à un aménagement optimal des routes structurantes néo-aquitaines.

Objectif 47 : Structurer la chaine logistique des marchandises, en favorisant le report modal vers le ferré et le maritime et le développement de plateformes multimodales. 

L’un des enjeux prioritaires consiste alors à développer la connexion de ces plateformes aux grands équipements structurants tels que les ports régionaux, le corridor atlantique ou les autoroutes.

Objectif 48 : Réduire les trafics poids-lourds en transit international par des itinéraires obligatoires, péages, autoroutes ferroviaires, autoroutes de la mer etc…

Le territoire régional est sujet, depuis plusieurs années, à une hausse impressionnante du trafic routier de transit, en lien avec les grands trafics routiers internationaux entre l’Europe de l’Est et la péninsule ibérique, et une part de fret ferroviaire négligeable. Sur la RN 10 on compte jusqu’à 37% de poids lourds sur le 19000 véhicules qui l’empruntent chaque jour.

Positionné sur le corridor atlantique, le cumul des trafics de transit avec ceux liés aux échanges locaux ou régionaux a pour conséquence des problématiques prégnantes de congestion, pollution ou autre nuisances sonores.

Les Pyrénées (6.1 M de PL en 2014 dont 2.9 à Biriatou et 3.2 au Perthus) sont ainsi deux fois plus traversées que les Alpes entre la France et l’Italie (2.6 M PL)

Le SRADDET vise une réduction des trafics poids-lourds en transit international par :

Le report modal de flux de la route vers d’autres modes tels que le fer (autoroutes ferroviaires, transport combiné rail-route) la mer (autoroutes de la mer). Cet objectif rejoint notamment celui visant le développement du maillage logistique multimodal.

La canalisation des flux routiers de poids lourds sur des itinéraires sélectionnés afin de concentrer les nuisances sur des voies dimensionnées et aménagées pour accueillir ce type de trafic et limiter les externalités négatives du transport de poids-lourds sur des axes moins adaptés. Cet objectif rejoint notamment celui visant la résorption du nœud routier de la métropole bordelaise.

 La mise en œuvre…

La mise en place d’itinéraires obligatoires pour les poids-lourds (permanents ou ponctuels).

L’instauration de péages routiers sur les axes à délester des trafics poids-lourds.

Le soutien au développement de liens industriels et logistiques complémentaires entre chacun des ports régionaux afin de favoriser le rapprochement des hinterlands portuaires et obtenir la masse critique de trafics indispensable au déclenchement du report modal.

La pleine mise en œuvre des mesures de la directive Eurovignette, redevance pour coûts externe et congestion sur les grands axes de transit, y compris le réseau autoroutier concédé (A 63 et A 10)

Règle N°21 : Le réseau routier d’intérêt régional est composé des axes départementaux suivants :

RD 951 : intersection RN  147 (Poitiers)  limite département de la Vienne. 47.2 kms.

Au lieu de RD 951 depuis l’intersection avec la N 141 (E 603) jusqu’à intersection avec la N 147 puis RN 145 jusqu’à Guéret Montluçon….. (Charente, Vienne et Creuse).